Interaktion von Verkehr, Wirtschaft und Siedlungsstruktur

Wirtschaftliche Entwicklung, Siedlungsstrukturen und Verkehrinfrastruktur stehen in enger Wechselwirkung. Die aktuellen Ansätze zur Entscheidungsunterstützung im Bereich der Verkehrspolitik ignorieren diese langfristigen Interaktionen jedoch weitgehend. Das Hauptziel dieses Projekts ist es, zu zeigen, ob und in welchem Ausmaß auf diese Art weiterreichende Auswirkungen der Verkehrspolitik unberücksichtigt bleiben. Das Projekt umfasst kognitive` (Wissen über langfristigen Entwicklungen) und normative Aspekte (Berücksichtigung der Ergebnisse in der praktischen Entscheidungsunterstützung). Erstere werden wir - in Übereinstimmung mit dem wissenschaftlichen Konsens - anhand eines formalisierten Modellansatzes untersuchen. Dazu werden wir das Wirkungsmodell des vorhandenen Flächennutzungs- /Verkehrsmodells MARS weiterentwickeln. Die Basis dafür ist eine Gegenüberstellung von aktuellen theoretischen Ansätzen, z.B. der New Economic Geography`, mit empirischen Untersuchungen für die konkrete Untersuchungsregion Österreich. Das weiterentwickelte und vollständige quantifizierte Modell wenden wir in 2-3 Fallstudien, darunter die neu entstehende grenzüberschreitende Zwillingsstadt-Region` Wien-Bratislava, an. Dabei werden wir ein umfangreiches Bündel von Maßnahmen aus den Bereichen der Verkehrs-, der Flächenordnungs- und der Fiskalpolitik untersuchen. Im nächsten Schritt untersuchen wir, wie die Modellergebnisse in der praktischen Entscheidungsunterstützung eingesetzt werden können. Ein besonderes Augenmerk wird dabei auf Aspekten der nachhaltigen Entwicklung liegen. Exemplarisch beleuchten wir Differenzen zu aktuellen Bewertungsmethodiken, die auf derAnnahme starrer räumlicher Strukturen basieren, und diskutieren deren Implikationen in Bezug auf verkehrspolitische Richtungsentscheidungen. Nicht zuletzt werden die im Projekt gewonnen Erkenntnisse aufzeigen, wie Verkehrs- und allgemeine Wirtschaftspolitik einander bei der Förderung von nachhaltiger wirtschaftlicher Entwicklung ergänzen können.

Verkehrssysteme und wirtschaftliche Entwicklung stehen in engem Zusammenhang. Neben dem Konzept vom Verkehr als abgeleiteter Nachfrage, ist auch die umgekehrte Kausalitätvon Bedeutung: Verkehr beeinflusst wirtschaftliche Strukturen, indem er über seinen Einfluss auf relative Erreichbarkeiten unterschiedliche Standorte und Wirtschaftsweisen begünstigt. Dies wiederum hat Folgen für die Verkehrsentwicklung. Eine langfristig orientierte Verkehrspolitik sollte diese Wechselwirkungen berücksichtigen und mit verwandten Bereichen, wie der Regional-, Umwelt- und Fiskalpolitik koordiniert werden. Der mögliche Beitrag von angewandter Verkehrsmodellierung besteht darin, dabei die relative Bedeutung einzelner Mechanismen abzuschätzen. Ausgangpunkt des Projekts ist der vergleichweise enge Ansatz der aktuellen Verkehrsmodellierungs-Praxis, der sich im Wesentlichen auf Fragen innerhalb des Verkehrssektors beschränkt. Unser Forschungsansatz war es, das bestehende urbane Flächennutzungs- und Verkehrsmodell MARS in sachlicher und räumlicher Hinsicht zu erweitern. LUTI-Modelle (engl: land-useransport interaction) sind eine in Stadt- und Verkehrsplanung etablierte Methode, die durch die explizite Modellierung von Flächennutzungs-Veränderungen einen wesentlichen langfristigen Wechselmechanismus berücksichtigen, aber tw. eine relativ schwache (raum-) wirtschaftliche Fundierung aufweisen. Deshalb haben wir in einem ersten Schritt ein breites Spektrum von Literatur in den Bereichen Regionalwissenschaft, Handels-, Stadt- und Regionalökonomie sowie von Arbeiten aus dem Bereich der Systemanalyse / Agentensimulation analysiert. Zwei Ansätze haben wir speziell untersucht: die sogenannte `new economic geography`, basierend auf Ursprüngen in Handelstheorie und Regionalökonomie, und die selbstorganisierenden Stadt-/Regionalmodelle des Systemwissenschaftlers P. Allen. Durch die Entwicklung von stilisierten (Prototyp-) Modellen haben beide Theorien in das System Dynamics-Konzept übersetzt. Vor allem bei den mikroökonomischen Modellen der `new economic geography` stellt dies eine angesichts der deutlichen Trennung zwischen neoklassischer Gleichgewichts- und System Dynamics-Modellierung eine Errungenschaft dar. Unsere stilisierten Modelle zeigen, dass beide Ansätze überraschend einstimmige Befunde zu den Zusammenhängen zwischen Transportkosten (im weiteren Sinn) und räumlichen Wirtschaftsstrukturen ergeben. Insbesondere kann es in beiden als Folge von Transportkostensenkungen zu endogenen Agglomerationsprozessen kommen. Unsere Arbeit hat aber auch die Schwierigkeit der integrierten, multidisziplinären Modellierung aufgezeigt, was uns schlussendlich auch an der Entwicklung von detaillierten angewandten Versionen der Modelle gehindert hat. Parallel dazu haben wir das MARS-Modell für Österreich implementiert und dabei ad hoc Verbesserungen vorgenommen. Dies ist insofern innovativ, als bisher kaum LUTI-Modelle in einem polyzentrischen Kontext und auf nationaler Ebene existieren. Die Modellverbesserungen berücksichtigen dementsprechend wesentliche Unterschiede zwischen der nationalen und urbanen / lokalen Ebenen, wie die größere Bedeutung der Entfernung in Umzugsentscheidungen. Wir entwickelten daher explizit distanzsensitive Migrationsmodelle und differenzieren die Modellzonen intern in Distanzklassen. Erste Modellsimulationen zeigen, dass Preisänderungen - selbst bei Berücksichtigung von Veränderungen in der Flächennutzung - relativ geringe Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung haben, unabhängig davon, ob erstere das Ergebnis von Planung oder von externen Einflüssen sind (wie z.B. einer Erhöhung der Preise von fossilen Treibstoffen). Ein naheliegendes Anwendungsgebiet für unsere Arbeit ist die Erstellung von `offiziellen` langfristigen Verkehrsprognosen für die strategische Verkehrsplanung und andere Bereiche. Auch wenn die Entwicklung von anwendungsreifen Tools erst bevorsteht, zeigen unsere Arbeiten die Machbarkeit eines umfassenderen Ansatzes in der Verkehrsmodellierung als heute üblich.